Annons

Sju år i yrket, kablar, signalfel

Det tyska systemet med lärlingar, gesäller och mästare. Samma som vi hade i Sverige för inte så länge sedan och där ”skomakaren skulle bli vid sin läst” dvs göra det han kan och inte fuska i andra yrken kan tyckas vara onödigt begränsande och oflexibelt. Men det gav yrkeskunnande och rutin. Och bra resultat. Men det kunde upplevas som dyrt och med dagens slimmade organisationer, upphandlingsrutiner och ”optimeringar” enligt ständigt nya kriterier blir det sällan bättre ekonomi i projekten – men väldigt ofta ”suboptimala” lösningar med förmodat smarta lösningar aka genvägar.

Sju år i yrket
En person som jobbat med samma sak i sju år eller mer kan man lita på. Den personen vet vad som fungerar och vad som inte fungerar. Inom elbranschen kan det gälla allt från hur man väljer kabelvägar till hur många och hur grova bult som behövs för att en utrustning i industrimiljö inte ska falla sönder. Motsvarigheten till sjöss heter ”befaren” och inte ha befaren besättning vid atlantfart med segelfartyg var inte bra. Visserligen var kraven på befaren matros inte sju hela år men tanken är densamma; man ska vara rutinerad och ”haja klyket” – en missuppfattad order eller ren okunnighet i ett läge där det måste bli rätt fick ofta mycket tråkiga följder.

Sju år? Är det möjligt när nya tekniker och arkitekturer verkar avlösa varandra med tre års intervall?
Nej. Knappast. Dagens konstruktörer av elektronik måste ständigt vidareutbilda sig för att hänga med. Men om man har en rimligt bra kännedom om underliggande principer och om man har haft tillfälle att följa sina konstruktioner från idé till labtest och, i bästa fall, följa upp vad som sker med grejerna i verklig användning, IRL heter det numera, så blir man bra på det man gör. Jag anser att de flesta klarar av detta efter kanske sju år. Så det där med ”sju år i yrket” är inte en dålig idé.

Paradexempel – signalsystem i tunnelbana
Efter mer än fyrtio års drift började det gamla reläbaserade signalsystemet i den välkända tunnelbanelinjen bli ”lite trött”. Det blev också svårt att skaffa reservdelar och kunnandet om systemet försvann genom att de som varit med från början började gå i pension. Det nya systemet skulle vara datoriserat. Och eftersom datorer ännu inte var riktigt accepterade i dessa sammanhang (detta var på nittiotalet) så ansågs det att man måste ha redundanta system med majoritetslogik och busscykelövervakning så att minsta avvikelse mellan de tre systemen omedelbart skulle leda till att hastigheten på tågen togs ner till säker hastighet, vilket var 15 km/h. Så kallad permissivtrafik och långt under den normala hastighet som krävdes för att klara av passagerarströmmarna en normal dag.

Upphandlingen
Alla detaljer behöver vi inte grotta ner oss i. Ett stort och välrenommerat företag med många väl fungerande system i storstäder runt om i världen fick jobbet. Men vissa delar skulle beställaren själv ordna. Bland annat skulle förläggningen av signalkabel skötas av den för tillfället undersysselsatta banavdelningen – som vanligen arbetar med spår och växlar och andra lite tyngre grejer – och det verkade ju vara en rimlig lösning.

Problemen och teorierna
Det blev snabbt kaos. 15 km/h klarar inte trafiken. Och det blev snarare regel än undantag att stora delar av systemet gick i permissivtrafik. I början fanns det viss acceptans för barnsjukdomarna men efter månader och år av ständiga förseningar blev det ohållbart. Det var då som det numera flitigt förekommande begreppet ”signalfel” blev populärt – kanske inte populärt, men vanligt.

Det väl tänkta och väl fungerande (på andra ställen) systemet trivdes inte alls i den aktuella miljön. Det fanns många misstänkta. Strömskenorna med sina gnistrande strömavtagare kom alltid upp på bordet. Det fanns en stor strömriktarstation efter linjen och det fanns människor som kunde ta gift på att det var magnetfälten från den som störde systemet. Miljön vid samma station utnämndes till boven, några träd ovanför stationen var snedväxta och det ansågs vara ett tecken på att miljön varken var bra för träd, människor eller datorer. Den falangen var, som jag minns det, alldeles extra högljudd och envis. Radarstationerna ute vid Barkarby, Kaknästornets länkar, sabotage, övertoner på nätet och dålig jord var andra flitigt förekommande förklaringar. Till och med galvaniska strömmar i en bro längs linjen misstänktes. Alla dessa ”teorier” prövades mer eller mindre grundligt. Men ingen av dem hjälpte systemet att fungera bättre.

Verkligheten slår alla teorier
Själv hade jag fullt upp med problem på pappersbruk vid den här tidpunkten och jag var enbart glad att inte bo i den stora huvudstaden. På vischan var vi förskonade från problemen och när vi dessutom fick en stabil matning ut i periferin (det var tidigare lite disco över belysningen) så var det inte mycket som skuggade tillvaron.

Det var då som leverantören av systemet hörde av sig och undrade om jag inte kunde titta på vad som hände. ”Förutsättningslöst”. Det blev inledningen till en intressant period i mitt liv. Inte bara tekniskt utan i väldigt hög grad psykologiskt. Mängder av revir hade pinkats in. Och som vanligt var de minst informerade de som var mest aggressiva. Det är inte ovanligt men i det här fallet var det extremt. Jag stängde öronen och beslöt att låta verkligheten styra. Det var leverantören med på. Och jag fick full support från deras sida. Även beställaren tyckte att det fick vara nog med teoretiserande nu. Det ordnades till och med ett generellt parkeringstillstånd över hela stan. Det, om något, underlättade
betydligt.

Första kontrollen: Störningar från strömskenan
Stationerna kommunicerar med varandra via att PPM system med ganska låg bandbredd. Den första kontrollen gjordes för att se hur det var med störnivå och signalintegritet på linjen. Så här såg det ut:

Oj! Signalerna är de små sinusbitarna. Störningar fanns i form av kraftigt brus och väldigt höga spikar. Klart att det inte kunde fungera. Men ändå fungerade systemet bitvis riktigt bra. Och i alla andra städer där systemet fanns hade man inga problem.

Kontroll på datorsidan gav en helt annan bild. Mellan linjen och datorerna sitter en BBÜ (Breit-Band Übertrager, dvs en bredbandstransformator med jordad skärm mellan lindningarna. Då såg det genast mycket trevligare ut:

Inte mycket att klaga på. Provokation (försiktig) med extern störkälla på linjen visade att även dessa normalmodstörningar eliminerades av BBÜ.
I och med detta kunde den starkast misstänkta avföras från listan. Men något fel var det ändå.

Nästa misstanke: Orolig matning och störningar på jordpotentialen
Matningen till den mest utsatta stationen gick via en hängkabel från ett närbeläget kvarter där en transformatorstation fanns. Datorerna utgjorde en så liten del av den totala lasten att de anslöts till en ledig grupp i inkommande fördelning. Utöver datorerna fanns belysning, rulltrappor, gatukök, Pressbyråkiosk och en del andra förbrukare. Nätet var ett högst normalt TN-C nät med gemensam PE och N. Som kuriosum kan nämnas att skyddsjorden/nollan var lagd med röd kabel. SÅ gammalt var systemet. Prov med förstärkt jordning i ”Tankjord” dvs tillgängliga rörledningar gav viss förbättring men endast lokalt på den aktuella stationen. Övriga stationer hade bättre matningar och problemen fanns även där.

I och med detta kunde misstankar om nätstörningar och ”dålig” jord avföras.

Jaha? Vad kunde det då vara?
Nu gällde det att tänka. Och inte låta sig påverkas om allt tjat om snedväxta träd och radarstationer.

Utgångspunkten för det fortsatta tänket var att samma system fungerade i andra städer. I Paris hade samma system inte alls samma problem. Det fick jag klart för mig vid intervjuer med Métrofolket. Vad var det som skiljde de två systemen åt?

Misstanken, att det kunde ligga kvar gamla ”stubs”, dvs kablar som inte rensats bort, växte sig starkare. Och även om det inte var det som var problemet så gav undersökning av just detta till slut lösningen på gåtan. Ordet serendipitet känns rätt i detta sammanhang.

Kontroll av stubs – R och C avslöjar
Genom att mäta resistansen i en kabel kan man med ganska stor noggrannhet få reda på kabelns längd. Om man mäter kapacitansen mellan paren i kabeln kan man också få kabelns längd med nästan lika stor noggrannhet. Om kapacitansen är högre än väntat så finns det blindtarmar i systemet.

Mätningen visade att det inte fanns några stubs. Det var ju både bra och samtidigt lite tråkigt.

Mätningen gjordes från en station och det mätta paret kortslöts av en medhjälpare på den andra stationen. Vid vissa tillfällen varierade resistansen ganska rejält. Så jag bad kompisen att hålla fast byglingen ordentligt så att vi skulle få ett stabilt mätvärde. Han menade att han gjorde så gott han kunde och till slut skruvade han fast en bygel mellan plintarna. Det blev ändå inte bra. Vissa par verkade ha dålig kontakt ändå.

Inte kablarna, inte plintarna – det var kabelmuffarna …
Alla de här mätningarna måste göras när trafiken låg nere på linjen. Så vi brukade starta strax efter midnatt och sedan måste systemet återställas så att trafiken kunde dra igång tidigt på morgonen. Så det blev inte mer än tre till fyra timmars arbete varje natt. Dagarna tillbringades i försommarstaden och var riktigt angenäma. Men viss tankeverksamhet kunde förstås inte undvikas. Bland annat var det detta med resistansvariationerna som ständigt bekymrade. Så här kunde en registrering se ut:

För att göra en lång historia en aning kortare går vi direkt på orsaken till variationerna. Bilden nedan visar resistansvariationer i en skarvmuff som tagits ur kabeln och ersatts med två nya:

Kabelskarvarna var helt enkelt alldeles åt helvete – resistansen i en med rätt verktyg och i övrigt väl utförd kabelskarv ska ligga på några hundra milliohm. Och den ska vara KONSTANT. Inte åka jojo.

Det är här som sju år i yrket kommer in. Grabbarna på banavdelningen hade gjort så gott de kunde. Men de hade inte haft rätt verktyg. De plåtskållor till pressverktyg som säljs på mackar duger inte. Aldrig. Men om man skarvar lite kabel i egen bil med en sådan så blir följderna inte så stora. Men här blev de jättestora. Skillnaden mellan tängerna är uppenbar:

Upprensning gav resultat
Alla muffarna byttes så småningom. Det hjälpte. Hela den här tråkiga, men lärorika, historien hade kunnat undvikas. Med kunniga arbetare – gärna med sju år i yrket – och en satsning på femhundrakronorstänger i stället för 49,90 mackskållor hade kunnat spara in ett par hundra miljoner. För det var vad det hela kostade. I den tidens pengavärde. Plus att medborgarna förlorade mängder av tid och stämningen var så otrevlig att vi inte vågade ha signalvästarna med leverantörens firmanamn på oss när vi gick till gatuköket för att få en nattkorv. Vi glömde att ta av dem vid ett tillfälle och då kom en ärligt förbannad medborgare och sa, i ett långt ifrån trevligt tonläge: ”Ni har väl för fan annat att göra än stå här och äta korv!”

Åter har verkligheten visat att det är den som betyder något. Sedan må det byggas teorier om radarstationer, galvaniska strömmar i broar eller magnetfält. Eller tjatas i oändlighet om snedvuxna träd. Sådant kan ge en viss tillfredsställelse för dem som är lagda åt det hållet – men några problem löser det inte.

Ha det bra i centrum eller periferi. Var den än ligger. Kommentarer läser jag gärna.

Gunnar Englund, GKE Elektronik AB

4 Responses to “Sju år i yrket, kablar, signalfel”

  1. Ja, erfarenhet är bra.
    I ett mycket minder tekniskt system, en bil, råkade jag ut för att startmotorn ibland inte ville dra. Inte ett klick ens.
    Bilen var ju inte gammal och batteriet var inte dåligt.

    Bärgades till märkesverkstad där jag några dagar senare kunde hämta ut bilen, unga grabbar meddelade att de lagat genom att ladda ner ny mjukvara.
    Jag svarade ”det här är inget mjukvarufel därför att, och så några argument. Grabbarna blev alldeles storögda.
    Men vad kunde jag göra annat än att åka hem igen.

    Efter några dagar upprepades problemet igen, bärgning ånyo. Denna gång räckte det med att jag berättade för den garvade bärgaren som sa: Öppna motorhuven!
    5 sek senare sa han:Starta!

    Felet var en flatstiftskontakt till solenoiden som ärgat, den satt på standardvis helt oskyddad (vilket i sig är märkligt) och behövde bara motioneras lite.

    Erfaret! Troligen efter minst 7 år i yrket.

  2. Tack för en intressant berättelse! Jag var själv med i den grupp som upphandlade det här systemet, men när kontraktet gavs till den aktuella leverantören lämnade jag SL. Det var nämligen helt uppenbart att det skulle bli mycket svåra problem.

    Det befintliga signalsystemet var absolut inte ”trött”, det har betydligt snabbare svarstider, enkel distribuerad arkitektur och alla reservdelar är fortfarande fullt tillgängliga. Genom sin enkelhet finns det god tillgång på även unga ingenjörer som behärskar systemet till fullo. Det man köpte på 90-talet däremot, har i stora delar slutat att tillverkas.

    Till den röda tunnelbanelinjen inledde man ett projekt att ”modernisera” signalsystemet på liknande sätt. Men pga svåra problem av samma typ, så har man avbrutit projektet och bibehåller istället det befintliga systemet. Ett mycket klokt beslut, till resenärernas goda.

    Kan också inflika att datorer än idag inte accepteras som tillräckligt egensäkra för spårtrafik, utan man måste realisera dem som redundanta felsäkra system. På samma sätt som vid även kärnkraft, flyg och rymdfart.

  3. På ett tidigare jobb var nätverket av den nu något antika lösningen med Ethernet över RG58 koaxkabel. Det är viktigt att göra rätt så att man behåller korrekt impedans. Crimpkontakter av typ BNC är (eller var…) det vanliga och där ska man förstås använda rätt verktyg. Nätets prestanda var i alla fall något sviktande och efter en del felsökning hittades en skarv. Den var väldigt iogonenfallande så det gick inte att undgå, i alla fall om man visste lite om koaxialförbindelser.

    Skarven var nämligen utförd med en klassisk sockerbit. Kontakt blev det förstås även med den.

    Många har säkert lidit i onödan av dålig tevebild orsakad av liknande förbindelser till antenn/kabelnät. Kanske rent av lampsladd i stället för koax.

  4. Intressanta kommentarer!

    Jag hade ju inget med upphandlingen att göra. Man kan väl säga att jag var jästen som slängdes in när bullarna redan var bakade (och ganska så brända).

    Just nu nere i Saintes Maries de la Mer och tar del i lite tjurfäktning. Det är den oblodiga sorten där Rasetörerna ska sno en kokard från tjuren. Ambulans finns på plats, avsedd för människorna. Inte skoj att bli stångad av en förbannad tjur. Även här finns dt yrkeskunnande och facktermer. Att bli stångad heter ”Etre Cornu” och yrkeskunnandet är det inget fel på. Här kan man verkligen säga att man har 100% personligt ansvar för både underhållningsvärde och säkerhet.

    Så var det inom industrin för inte länge sedan. Idag finns så många skyddsanordningar och föreskrifter att kidsen slutat tänka på hur de ska få bra resultat utan att skada sig själva eller andra. Och det gäller inte bara hantverk och industri – sjukhus som får reducera verksamheten för att någon administratör trott sig kunna spara lite penningar är den senaste dumheten. Säkert inte den sista…

    Sju år i yrket, som sagt.

Leave a Reply