|
”Förra året stod vi vid ruinens brant men nu har vi tagit ett steg framåt”. Det gamla skämtet stämmer för varje år allt bättre in på EU-politiken. För sådär tio år sedan trodde nog inte många att EU skulle lägga kraft på att försämra energiförsörjningen, industrins förutsättningar och Europas livsmedelsproduktion. Men idag ser vi ett Europa där politiska beslut får industrin att flytta från Europa till Kina och där ”den gröna omställningen” riskerar att bli en industriell och ekonomisk katastrof.
Jag lyssnar ganska ofta till SRs klimatprogram ”Klotet”. Inte så mycket för att få veta ”hur det är” utan mest för att få veta hur mediafolk och klimattyckare tänker. Senast handlade det om elbilar, elbussar, solpaneler och vindkraftverk. Närmare bestämt handlade det om varför Kina tagit över så totalt och vad vi i Europa kan göra för att ta tillbaka initiativet.
Glada förhoppningar
Både programledare och experter verkade både överraskade och imponerade av att Kina lyckats så fantastiskt bra med allt från elbilar till solpaneler. De var heller inte särskilt skrämda av utvecklingen. Tvärtom såg man mest Kinas satsningar som något positivt för Europas gröna omställning. Och man verkade ha glada förhoppningar om att vi i Europa skall kunna återta initiativet och bygga upp en egen, bättre, industri med ännu grönare förtecken.
Det kanske mest blåögda i diskussionen handlade om Kinas egen ”gröna omställning”. Man hade stora förhoppningar om att Kina om bara några år skulle kunna bryta sina utsläppsökningar och till och med börja minska sina koldioxidutsläpp.
Kina eldar kol
Verkligheten ser väldigt annorlunda ut. Industrin behöver billig och stabil energi och det har den fått i Kina. Kina har byggt och bygger kolkraftverk i en närmast otrolig takt. Mellan år 2000 och 2020 steg kolkonsumtionen med en faktor 3,2. Kolets andel av energianvändningen låg stabilt på drygt 60 procent och den totala andelen fossilbränsle ökade från ca 82 till 88 procent.
Kinas beroende av fossila bränslen har alltså ökat i takt med industrialiseringen. Det visar sig inte minst i utsläppen av koldioxid. 2021 låg Kina på 8 ton koldioxid per invånare samtidigt som världsgenomsnittet var 4,7 ton per invånare (Sverige låg på 3,7 ton per invånare). Om vi backar till år 2000 låg Kina på 2,9 ton per invånare jämfört med 4,1 ton per invånare i genomsnitt för världen (Sverige låg på 6,2 ton per invånare).
Det är uppenbart att den energikrävande industrin numera finns i Kina. Delvis beror det på egna framgångar men kanske framför allt på att de traditionella industriländerna har valt en väg där energin blir dyr och länderna tappat i konkurrenskraft.
Större utsläpp
Skiftet från produktion i Europa till produktion i Kina medför ökade totala koldioxidutsläpp. Kol ger ungefär dubbelt så höga koldioxidutsläpp per kWh som gas och löjligt mycket högre än kärnkraft. Det här märks tydligt om vi i stället för att mäta koldioxidutsläpp per person går över till koldioxid i förhållande till bruttonationalprodukten.
Med den mätmetoden hade Kina 2021 ungefär fem gånger högre utsläpp än Sverige och inte fullt dubbelt så höga som världsgenomsnittet. Tyskland och USA har ungefär dubbelt så höga utsläpp som Sverige.
Det innebär grovt sett att en industriflytt från Sverige till Kina innebär fem gånger högre koldioxidutsläpp. En flytt från Tyskland eller USA ger lite drygt dubbla utsläppen. Trots att alla industriländer har minskat sina utsläpp i förhållande till BNP minskar inte utsläppen globalt sett eftersom Kina ligger såpass mycket högre.
Det kan naturligtvis också vara så att västvärlden minskat sina koldioxidutsläpp genom att skyffla över den energiintensiva produktionen till Kina. På det sättet har västländerna sluppit att öka elproduktionen och kunnat framstå som ”miljövänligare” än vad som annars vore fallet. I så fall har vi sett ett effektivt sätt att slösa bort konkurrenskraft.
Grön teknik kräver energi
Nej, nog med siffertuggande för en stund. Vi kan nöja oss med att konstatera att Kina har tagit över en förbluffande stor andel av världsproduktionen av industriprodukter. Vi kan också anta att en viktig orsak är att landet byggt ut sin elproduktion så att industrin hela tiden haft tillgång till stabil och billig energi.
Vi ser också att Kina satsat hårt på andra grundförutsättningar. Landet är till exempel världens i särklass största stålproducent med 1 053 miljoner ton stål år 2020. Närmaste konkurrentland kom inte över 100 miljoner ton. Sverige producerade förra året 4,4 miljoner ton, alltså mindre än en halv procent av Kinas produktion.
Om Kina är starka när det gäller stål är det inget mot landets position när det gäller metaller för ”den gröna omställningen”. Det handlar om det mesta från koppar och aluminium till litium och sällsynta jordartsmetaller.
Och här ser vi återigen beroendet av energi. Att förvandla malm till metaller är energikrävande och att tillverka batterier till elfordon är alldeles otroligt energikrävande. Här har Kina stora fördelar.
Industriell stormakt
På bara 30 år har Kina gått från lågpristillverkare till industriell stormakt. När man nu satsar på att ta över marknaden för elfordon gör man det från en styrkeposition. Det handlar inte bara om att Kina har tillgång till alla nödvändiga råvaror. Landet har dessutom en komplett infrastruktur av allt från forskning till utveckling och produktion.
I och för sig har Kina en komplett infrastruktur också för ”vanliga” bilar men där ligger man ändå efter bilstormakter som Tyskland, USA och Japan. Det har varit svårt att konkurrera på allvar om etablerad teknik med etablerade bilmärken och biltillverkare.
Men på marknaden för elbilar måste alla starta från början. Det har dessutom visat sig att bilkunderna ser elbilar som något så nytt att de traditionella biltillverkarna inte har några större fördelar. De kinesiska biltillverkarna köpte för säkerhets skull en del traditionella namn som till exempel MG, men det visade sig inte vara nödvändigt. Nya bilmärken som Byd, Xpeng, Nio och Zeekr var fullt gångbara.
Megafactories revolutionerar
Som lök på laxen ser vi nu början till samma omvandling inom bilindustrin som elektronik- och halvledarindustrin genomgick för två eller tre årtionden sedan. Den gången såg vi hur steget bort från vertikalintegrering förändrade allt.
Halvledartillverkarna hade en omtumlande tid när stora kiselsmedjor som TSMC och UMC pressade priserna och förfinade teknologin. Företag som AMD, Motorola och National Semiconductor tvingades inse att deras egna fabriker och deras hemmagjorda konstruktionsverktyg inte längre riktigt höll måttet. Den snabba tekniska utvecklingen gjorde det alltför dyrt att bygga egna konkurrenskraftiga fabriker.
Övergången var inte enkel. Företag som vant sig vid att ha egna fabriker och egna processer kunde inte längre göra optimeringar och ”fixar” ända ner på kiselnivå. Istället tvingades man anpassa sig till fasta gränssnitt mellan konstruktion och produktion. Det innebar också att man gick över till generella konstruktionsverktyg.
Men företagen vann ändå betydligt mer än man förlorade. Det blev mycket lättare att hänga med i teknikutvecklingen och de stora kiselsmedjorna producerade komponenter både billigare och med högre kvalitet. Det var egentligen bara Intel som hade tillräckliga volymer och krav för att fortsatte med egen produktion i stor skala.
Att så mycket av halvledarproduktionen hamnade i Asien berodde den gången varken på råvaror eller energitillgång. Det handlade mera om att företag som TSMC tidigt såg fördelarna med en ”delaminerad” affärsmodell och kom igång snabbt. När man väl hade skapat en fungerande infrastruktur var det svårt för andra att komma ikapp.
Under åren som gått har vi fått se många försök att ta in försprånget och etablera kiselsmedjor i USA och Europa. Hittills har det inte lyckats särskilt bra.
Värre för bilar
Kiselsmedjorna i Asien hade inga konkurrensfördelar när det gäller råvaror. De använde dessutom produktionsutrustning från Europa (ASML) och USA och samarbetade med verktygsföretag från USA. Ändå vann de.
I utvecklingen mot stora generella megafactories för elfordon har Kina idag betydligt större fördelar än vad de asiatiska kiselsmedjorna hade. Kina har kontroll över alla råvaror, en fungerande infrastruktur och inte minst gott om stabil och billig el. Det är för övrigt samma argument som talar för att Kina kommer att fortsätta att dominera solpaneler, vindkraftverk och elnätsinfrastruktur.
För Kina är naturligtvis fraktkostnaden en faktor när det gäller försäljning till Europa och Amerika. Men det är en förvånansvärt liten faktor. Det är billigt att frakta en bil från Kina till Europa. Det gäller förresten allt annat också – till exempel järnmalm.
Vad den europeiska industrin skall hitta på är inte alldeles lätt att veta.
Från ledande till bara en skylt
Att producera hos en kiselsmedja eller en stor generell bilproducent behöver naturligtvis inte betyda att ett starkt företag försvinner eller tappar fokus. Stora elektronikföretag som Nvidea, AMD och Broadcom visar tvärtom att det går alldeles utmärkt att ha en ledande position med en delaminerad affärsmodell.
Men det förutsätter förstås att företaget har verkliga och stora konkurrensfördelar. Annars är risken överhängande att man sakta (eller snabbt) går från att vara en ledande tillverkare till att bli ett namn i någon annans produktprogram.
Inom elektronikindustrin har vi sett det här hända massor av gånger. TV-tillverkare, mobiltelefontillverkare och många andra har gått från ledande företag till bara en skylt. Ta till exempel de en gång så stora tyska TV-tillverkarna Telefunken, Grundig och Blaupunkt (eller för den delen svenska Luxor).
Alla de här företagen har reducerats till namn som används på produkter från helt annat håll. Namnen har fortfarande ett visst värde för att attrahera gamla kunder men värdet minskar snabbt i takt med att andra tillverkare tar över positionen som marknadsledare. Idag är varumärken som LG, Samsung och Sony starka på TV-marknaden, medan namn som Luxor och Grundig används på lågprisapparater tillverkade av företag som ännu inte har ett etablerat eget varumärke.
Biltillverkarna startar från noll
För biltillverkare som Mercedes, Audi och Volkswagen borde det här inte vara ett stort problem. Åtminstone inte inom de produktområden där företagen är kända och uppskattade.
Men elbilar är som sagt något helt annat än konventionella bilar. Det är svårt att dra fördelar av historien utan alla startar mer eller mindre från noll.
Det märks om inte annat på lönsamheten. De traditionella biltillverkarna förlorar stora pengar på sina elbilar. Värst ut är väl Ford, som lär förlora uppåt 400 000 kronor per såld elbil. Men även de europeiska biltillverkarna tvingas sälja sina elbilar med stora förluster. Så länge de kan tjäna pengar på de traditionella bilarna är det kanske acceptabelt.
Men i Europa har EU bestämt om försäljningsförbud för bilar med bensin- eller dieselmotorer. Tanken var att förbudet skulle införas från 2030 men gränsen flyttades fram till 3035 på begäran av Tyskland. 2030 skall i stället utsläppen halveras.
I praktiken innebär det här att biltillverkarna inte kan räkna med att betala kostnaden för teknikskiftet från konventionella bilar till elbilar med vinster från befintliga produkter. Elbilarna måste bli lönsamma inom bara ett par år.
Här finns det flera bra sätt att pressa priset. Stora generella produktionsanläggningar i Asien är ett av dem och samarbete om plattformar och grundmoduler är ett annat. Det här ser vi redan i ganska stor skala…
|
Sändaramatörer visar spetsteknik
Gunnar Englund1940 – 2021Om strömtänger för AC och DC kan sägas vara väl utredda och kända av alla så är det kanske inte så vanligt att rogowskispolar är riktigt lika välkända. Väl utredda kan man utan vidare säga att de är men ändå är principen för hur de faktiskt fungerar och vilka begränsningar de har inte alls välkända. Det har gjort att totalt felaktiga mätningar med rogowskispolar har lett till likaledes totalt felaktiga och ineffektiva ”lösningar” på det förmodade problemet.Gunnar Englund gick bort 14 juni 2021. Läs mer om det här. Men hans krönikor lever och kommer förhoppningsvis att uppdateras med några till.
