Vi klarar inte klimatmålen!

Läs krönikan på webben

Alla vänsterpolitiker, hela klimatpolitiska rådet och de flesta journalister skriker just nu i högan sky. Den nya regeringen kommer inte att klara klimatmålen om de inte omedelbart tar tillbaka allt som sagts om minskad reduktionsplikt och vindkraft. Magdalena Andersson talar om ett svek mot klimatet och nästan ingen verkar titta på hur det ser ut i verkligheten. För i verkligheten har ju de svenska klimatmålen en utomordentligt svag koppling till verklighetens klimat och det stora sveket mot klimatet var snarare nedläggningen av Ringhals1 och Ringhals2.

Jag får väl ändå börja med ett glädjeämne. Tydligen har regeringen äntligen lyckats peta Tomas Kåberger ur Vattenfalls styrelse. Antikärnkraftsaktivisten Kåberger stoppades in i styrelsen 2015 som en del av S/MP-regeringens beslut att driva fram en nedläggning av de bägge reaktorerna R1 och R2. Kåberger ersätts nu i stället av Ingemar Engkvist, vd för World Association of Nuclear Operators. Vi får hoppas att det här är ett steg på vägen mot lite mera sans och vett hos Vattenfall.

Reduktionsplikten är överspelad
Men tillbaka till klimatmål i förhållande till verklighet. I mediedebatten föredrar man av någon anledning numera att enbart utgå från de politisk satta klimatmålen i stället för att titta på verkligheten. Tanken är väl att politiker alltid vet bäst – hur nu någon kan få för sig något sådant.

Om vi i stället tar en titt på verkligheten ser vi snabbt att grundpelaren för de senaste årens svenska klimatmål – reduktionsplikten – egentligen mest bara handlar om kreativ bokföring och inte om klimat.

Grundproblemet är att råvarorna till de biobränslen som blandas i bensin eller diesel alltid har en alternativ användning. Det här har blivit allt mera uppenbart och har lett till en närmast komisk vändning av debatten.

Om vi backar ett par tiotal år handlade det mesta om att odla spannmål för att producera etanol. På samma sätt skulle bönderna odla raps och andra oljeväxter för att producera bioolja. Biobränslen sågs framför allt som en inkomstkälla för lantbruket.

Men på en internationell marknad för biobränsle var det förstås mycket effektivare att odla oljepalmer. Oljepalmer ger flera gånger högre oljeutbyte i förhållande till areal och är dessutom lätta att odla i tropiskt klimat. Inte minst går det fantastiskt bra att odla oljepalmer i de områden som hittills har ”slösats bort” på tropiska regnskogar.

Elda upp regnskogen
Prognoserna om snabbt ökande efterfrågan på palmolja gladde invånarna i länder med regnskogar. Det behövde bara avverka eller elda upp regnskogen och ersätta den med oljepalmer. Palmoljan var redan tidigare attraktiv inom livsmedelsindustrin och kosmetikaindustrin och med en närmast oändlig efterfrågan från drivmedelsindustrin fanns det inga begränsningar. Regnskogen brann och ersattes med stora palmodlingar.

Det här såg förstås inte så bra ut. Klimataktivister vill helst se sig själva som regnskogens räddare – inte som regnskogens nemesis. Vid den tiden hade dessutom debatten om att inte tillverka drivmedel av mat (t ex raps) gått igång på allvar och ganska snabbt var alla de tidigare viktigaste råvarukällorna politiskt inkorrekta och i en del fall (palmolja från regnskog) till och med förbjudna.

Tillverkarna av biobränsle fick alltså leta råvaror på annat håll. Gammal frityrolja och slaktavfall är politiskt korrekt att använda men finns nationellt sett i alldeles för små mängder. I Sverige har vi skogsindustrins tallolja men inte heller den finns i oändliga stora mängder. Den används för övrigt redan på annat håll. De svenska tillverkarna av biobränsle har därför tvingats att ”dammsuga” omvärlden på slaktavfall och frityrolja för att hitta godkända råvaror. Det har blivit löjligt dyrt och ännu ett bevis för att biodrivmedel inte är något alternativ globalt sett med dagens regler.

Glöm biodrivmedel
I Sverige hade S/MP-regeringen lyckats stoppa Preems miljöpolitiskt utmärkta satsning på crackeranläggningar för tjockolja. I utbyte fick Preem stora bidrag för att bygga anläggningar för biobränsle och en garanterad avsättning via en lagstadgad mycket hög (och ökande) reduktionsplikt.

Men vid det här laget hade som sagt biodrivmedel redan tappat det mesta av sin klimatpolitiska charm. Organisationer som Greenpeace har på senare tid gått ut mycket hårt mot biodrivmedel och det tyska miljöministeriet förbereder ett lagförslag som är tänkt att förbjuda biobränslen som exempelvis E10, etanol och biodiesel.

Motståndet beror delvis på riskerna för regnskogen och matproduktionen men också på att man har räknat på koldioxidutsläppen från biodrivmedel. Exakt hur man har räknat spelar egentligen mindre roll. Om klimataktivisterna motsätter sig biobränslen blir det hopplöst svårt att använda biobränslen som argument för att övertyga klimataktivister.

Elbränslen
För de svenska bilförarna vore det naturligtvis en nåd att slippa inblandning av biobränslen. Dagens diesel med biobränsle går inte att lagra och ställer till ett elände i motorerna. Den är dessutom vansinnigt dyr och genererar enligt klimataktivisterna större koldioxidutsläpp än fossila bränslen.

För motorerna är det i så fall betydligt bättre att använda så kallade elbränslen. De skulle i princip kunna tillverkas av koldioxid, grön vätgas och grön el.

I verkligheten handlar det om varianter av den så kallade Fischer-Tropsch-processen där i princip alla kolbaserade råvaror kan omvandlas till dieselolja och bensin. Under andra världskriget framställde Tyskland nästan alla sina drivmedel från stenkol via den här metoden. I verkligheten är processen energikrävande och leder till minst lika stora koldioxidutsläpp som att utgå från fossil olja.

I Sverige tillverkar företaget Ecopar syntetisk diesel från naturgas. Resultatet är förnämligt med bland annat mycket bra lagringsegenskaper och låg giftighet. Men någon minskning av koldioxidutsläppen blir det inte.

Det skulle förmodligen gå alldeles utmärkt att utgå från till exempel skogsavfall i stället för ko, eller naturgas. Det vore ett bra sätt att skapa bränsle i en krigssituation (mycket bättre än gengas). Men det blir dyrt och ger inga minskade koldioxidutsläpp.

Den dag då landet har ett kraftfullt överskott av stabil och fossilfri el kan vi kanske börja fundera över att tillverka e-bränslen från insamlad koldioxid. Men de senaste åren har tyvärr den utvecklingen gått åt helt fel håll.

Elbilar ökar utsläppen på kort sikt
Som det ser ut idag finns det alltså inga klimatfördelar med att blanda in varken biobränslen eller e-bränslen i bensin eller diesel. Det finns heller inga miljöfördelar (om man inte irriteras av regnskog). Efter att klimatrörelserna bytte fot verkar dessutom biobränslen vara en icke-fråga internationellt sett.

I stället sätter många sitt hopp till en utbyggnad av elbilsflottan. Koldioxidutsläppen skall minskas snabbt och drastiskt genom att alla att så fort som möjligt byter från fossilbil till elbil.

Här räcker det tyvärr med en papperslapp och en penna för att visa att verkligheten är väldigt annorlunda. En snabb övergång till elbilar ger i stället en mycket snabb ökning av de globala koldioxidutsläppen.

Om vi räknar över hela bilens livslängd har i och för sig elbilen för det mesta lägre koldioxidutsläpp än motsvarande bensin- eller dieselbil. Men om målet är att minska utsläppen snabbt blir effekten helt annorlunda.

Problemet är att en elbil ”släpper ut” nästan hela sin koldioxidbudget redan innan bilen levereras till kunden. Skurken i sammanhanget är batteriet som kräver mycket stora energimängder vid tillverkningen. Eftersom de flesta batterierna tillverkas i Kina måste man dessutom räkna med att nästan hundra procent av den el som används har tillverkats vid kolkraftverk.

Här har vi förresten en av huvudanledningarna till Kinas snabba utbyggnad av kolanvändningen. Sedan 1990 har den nästan fyrdubblats. Samma sak gäller koldioxidutsläppen.

Kina har faktiskt gått från att 1990 släppa ut hälften så mycket koldioxid per invånare jämfört med världsgenomsnittet till att förra året släppa ut nästan dubbelt så mycket som världsgenomsnittet. Idag ligger man per invånare på samma nivå som Tyskland och på långt mer än dubbelt jämfört med Sverige (8 ton jämfört med 3,4 ton). Ca 85 procent av Kinas energiproduktion kommer från fossila bränslen och drygt 5 procent från sol och vind.

Varje ny elbil ger på det här sättet ett omedelbart koldioxidtillskott motsvarande sju till tio års körning med en ”vanlig” bil. En snabb utbyggnad av elbilar innebär med andra ord en dramatisk ”puckel” av koldioxidutsläpp (i Kina).

I bästa fall kommer utsläppen att plana ut med tiden och därefter till och med bli lite lägre. Men om vi antar att målet är en snabb reduktion av koldioxidutsläppen är elbilen en förvånansvärt dålig idé.

Vi var redan bäst
Hur kunde då Sveriges klimatmål bli så hårt knutna till åtgärder som faktiskt inte fungerar? Tja, det mesta som fungerar är redan gjort.

Redan på sjuttio- och åttiotalet började ju Sverige på allvar ersätta fossil förbränning med fossilfri el. Först byggdes de stora älvarna ut och sedan byggdes tolv kärnkraftsreaktorer. Resultatet blev att vi redan för femtio år sedan kunde elektrifiera både industrin och hemmen. Sverige hade i mitten av åttiotalet världens bästa elförsörjning.

Det kan jämföras med övriga EU där el alltid har producerats med kolkraft och där ingen vettig människa skulle få för sig att värma sitt hus eller sin lägenhet med el. I de allra flesta länderna finns inte ens fjärrvärme.

Så när EU bestämde att EU-länderna skulle minska sina koldioxidutsläpp hamnade Sverige i en tråkig situation. Alla länder skulle minska procentuellt med start från 1990 – ett årtal då de flesta länderna i Europa låg nära toppen av sina utsläpp.